قررت المنظمة البحرية الدولية (IMO) تأجيل اعتماد إطار العمل نحو الحياد الصفري (NZF) لمدة عام إضافي، وهو قرار يزيد من حالة عدم اليقين، لكنه في الوقت نفسه يتيح فرصة لمراجعة الآليات المقترحة بعناية أكبر.
وقبل انعقاد اجتماع لجنة حماية البيئة البحرية في المنظمة (MEPC)، كشفت دراسة معمقة أعدّها خبراء إزالة الكربون البحري في شركة "ريستاد إنرجي" (Rystad Energy) عن فجوات جوهرية في إطار العمل الحالي، ينبغي معالجتها لضمان انتقال منصف ومستدام لقطاع الشحن العالمي.
وسيمنح التأجيل الدول الأعضاء وقتًا إضافيًا لصقل الجوانب الغامضة أو المثيرة للجدل في الإطار، من أجل إنتاج خطة أكثر قوة وقابلة للتنفيذ.
وأظهرت الدراسة وجود فجوة كبيرة بين توافر الوقود النظيف المتوقع والطلب المستهدف، تفاقمت بسبب القيود في البنية التحتية، ما يثير شكوكًا حول إمكانية الالتزام بالجدول الزمني المقترح للتحول.
كما كشفت الدراسة عن اختلال مستمر في آلية تداول الكربون، إذ من المتوقع أن يتجاوز الطلب على وحدات التعويض من الفئة الثانية (Tier II) المعروضة في السوق حجم الوحدات الفائضة المتاحة حتى عام 2035، وهو عجز هيكلي يُرجّح أن يدفع أسعار التداول نحو الحد الأقصى للعقوبات في الفئة الثانية.
وأكدت الدراسة أيضًا ضرورة التصميم الحذر لآلية المكافآت، حتى لا تتحول إلى مجرد نظام لجمع الغرامات. فمع أن الفجوة في التكاليف يُتوقع أن تضيق تدريجيًا بفضل نضج التكنولوجيا وتحقيق وفورات الحجم، فإن آلية مكافآت فعالة ضرورية لتحفيز الممارسات المستدامة. ومن خلال معالجة هذه الإشكالات المحورية، يمكن للمنظمة البحرية الدولية تطوير إطار عمل أكثر كفاءة وعدلاً، يدعم انتقال القطاع البحري نحو مستقبل منخفض الكربون.
وأشار التقرير إلى أن إزالة الكربون من قطاع الشحن البحري تمثل تحديًا معقدًا يتجاوز حدود الصناعة ذاتها، إذ يرتبط ارتباطًا وثيقًا بالتحول العالمي من الوقود الأحفوري إلى مصادر الطاقة المتجددة. وتشير نتائج البحث إلى أن التقدم سيكون أبطأ من توقعات المنظمة الحالية، بسبب القيود على مستوى البنية التحتية وجاهزية التكنولوجيا وترابط أنظمة الطاقة.
وفي حين يُبدي القطاع التزامًا واضحًا، فإن القيود العملية تتطلب نهجًا واقعيًا، ويُفترض أن تستغل المنظمة العام الإضافي لتطوير إطار أكثر عملية وعدالة.
وقال جونلين يو (Junlin Yu)، نائب رئيس قسم أبحاث سلاسل الإمداد في شركة "ريستاد إنرجي": "ينبغي على المنظمة استخدام العام الإضافي لصياغة إطار عمل أكثر واقعية وإنصافًا."
وقد نشرت الشركة مؤخرًا تحقيقًا تفصيليًا حول الإطار المالي لإزالة الكربون في قطاع الشحن ضمن خطة الحياد الصفري، يمكن تحميله عبر موقعها الرسمي.
واعتمد التحليل على قاعدة بيانات شاملة تغطي قطاعات الوقود التقليدي ومشتقات الهيدروجين والوقود الحيوي، إضافة إلى تحليل شامل لتوزيع الأساطيل العاملة بالوقود البديل، وبنية الموانئ التحتية، وقدرات أحواض بناء السفن حول العالم.
وبموجب إطار الحياد الصفري (NZF)، يمكن للسفن التي تحقق الأهداف المباشرة توليد وحدات فائضة (SUs)، بينما تولد السفن غير الملتزمة وحدات تصحيحية (RUs) تُصنف إلى فئتين:
- الفئة الأولى (Tier I أو RU1s) للسفن التي تفي بالحد الأدنى من الأهداف،
- والفئة الثانية (Tier II أو RU2s) للسفن التي لا تحقق الأهداف المطلوبة.
ويمكن للسفن غير الملتزمة تعويض وحداتها التصحيحية من الفئة الثانية عبر شراء وحدات فائضة من السفن الملتزمة.
وأظهرت نتائج البحث تفاعلاً معقدًا بين الوحدات الفائضة والتصحيحية داخل هذا الإطار. وتشير التوقعات الأولية إلى أن الوحدات الفائضة ستبدأ عند 40 مليون طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون في عام 2028، لترتفع إلى 53 مليون طن بحلول 2035، بينما ستقفز وحدات RU2 من 47 مليون طن إلى 234 مليون طن سنويًا بحلول 2035.
وهذا الاختلال في العرض والطلب سيحدد السعر السوقي للتداول، حيث تتوقع "ريستاد إنرجي" أن يظل الطلب على وحدات RU2 أعلى من العرض المتاح من الوحدات الفائضة حتى عام 2035، ما سيدفع أسعار التداول نحو الحد الأعلى للعقوبات في الفئة الثانية.
ووفقًا لتحليل الشركة، سيُحدد سعر تداول الوحدات الفائضة بناءً على ديناميكيات السوق أكثر من ارتباطه بفروق أسعار الوقود الحيوي.
ومع محدودية توافر الوقود الحيوي المتقدم لقطاع الشحن، يُتوقع أن تقترب أسعار الوحدات الفائضة من سقف العقوبات البالغ 380 دولارًا لكل طن من مكافئ ثاني أكسيد الكربون بعد خصم تكاليف المعاملات.
وأضاف جونلين يو: "رغم أن الوحدات الفائضة ستعوض جزءًا كبيرًا من عقوبات الفئة الثانية حتى عام 2030، إلا أن ذلك قد يحدّ من الحوافز المالية للمبادرين الأوائل بتبني التقنيات الخالية من الانبعاثات."
ويُتوقع أن يحدث التحول الجوهري في عام 2031، عندما تتناقص الوحدات الفائضة تدريجيًا، وتتشدّد متطلبات الالتزام، ما يؤدي إلى زيادة العجز في الانبعاثات لدى شركات الشحن، وبالتالي إلى ارتفاع حاد في تحصيل الغرامات، وهو ما سيعزز قدرة صندوق الحياد الصفري على تمويل جهود إزالة الكربون في الصناعة.
كما سلط البحث الضوء على تحديات محتملة في تصميم الإطار، لا سيما القيود المفروضة على فترة حفظ الوحدات الفائضة لمدة عامين فقط لتجنب تمييع جهود خفض الانبعاثات المستقبلية، وهو نهج قد يثبط التبني المبكر للتقنيات النظيفة، بخلاف لائحة FuelEU Maritime التي تسمح بتخزين الوحدات بشكل دائم.
وتشير التوقعات المالية إلى أن صندوق الحياد الصفري التابع للمنظمة البحرية الدولية سيشهد نموًا كبيرًا، إذ يُتوقع أن تولّد الغرامات من الفئتين الأولى والثانية نحو 13 مليار دولار في عام 2028، لترتفع إلى قرابة 79 مليار دولار بحلول 2035.
لكن التحليل يثير تساؤلات حول مدى فعالية الإطار في دعم التحول نحو السفن الخالية من الانبعاثات، خصوصًا في مراحله الأولى.
وتُقدّر "ريستاد إنرجي" مستوى المكافأة المحتمل وتقارنه بالمستوى المطلوب لتحقيق تكافؤ بين تكلفة الوقود الإلكتروني (e-fuels) والوقود التقليدي.
في البداية، يكون مستوى المكافأة المطلوب مرتفعًا للغاية بسبب فارق التكلفة الكبير للوقود الإلكتروني، ما يؤدي إلى عجز في التعويض المالي حتى عام 2030، حتى في حال تخصيص كامل موارد الصندوق للمكافآت.
ومع ذلك، من المتوقع أن تنخفض الفجوة تدريجيًا بفضل التطور التقني وتوسّع الإنتاج، ما سيؤدي في نهاية المطاف إلى فائض كبير في موارد الصندوق بعد عام 2030.
